27.04.20

Weiterhin viele Probleme beim F-35

Das Pentagon konnte die Anzahl schwerwiegender technischer Mängel am F-35 zwar halbieren, wichtige Fähigkeiten und Funktionen sind laut Angaben des US-Verteidigungsministerium weiterhin unzureichend oder mangelhaft.

Georg Mader

F-35 bei der Royal International Air Tattoo im Jahr 2016.

Die Entwicklung des F-35 Lightning II gilt als größtes und teuerstes Einzel-Rüstungsprogramm aller Zeiten, allerdings auch als eines der schwierigsten. Immer wieder kam es in den vergangenen Jahren zu unerwarteten Problemen, Zweifel an der Flugtauglichkeit wurden ebenso laut wie (viele) Kritikpunkte an Funktionen und Fähigkeiten. Laut aktuellen Informationen aus dem gemeinsamen F-35-Programmbüro von Pentgon und Hersteller Lockheed-Martin (JPO) konnte die Anzahl der technischen Probleme und fortgesetzten Mängel der Kategorie 1 (die Bezeichnung für schwerwiegende Mängel, die sich auf die Flug- oder operationelle Sicherheit bis hin zum Totalverlust oder aber der Erfüllung der Mission auswirken) zuletzt deutlich reduziert werden, von 13 schwerwiegenden Punkten im Juni 2019 auf nunmehr.

Dem neuesten JPO-Bericht zufolge konnten fünf dieser 13 Probleme „geschlossen“ werden, was bedeutet, dass sie beseitigt oder ausreichend behoben wurden. Fünf Probleme wurden auf ein niedrigeres Defizite-Niveau herabgestuft, nachdem Maßnahmen zur Abschwächung negativer Auswirkungen ergriffen wurden, drei Probleme sind weiterhin offen und ungelöst. Mittlerweile wurden der Liste aber vier weitere Cat 1-Probleme hinzugefügt, wodurch sich die Gesamtzahl wieder auf sieben erhöhte. Das Programmbüro lehnt es aus Geheimhaltungsgründen ab, zusätzliche Details zu diesen vier neuen Problemen zu nennen, erklärte jedoch, dass Software-Updates es ermöglichen sollten, alle bis Ende 2020/Anfang 2021 zu schließen. „Das gemeinsame Programmbüro ist sich dieser bestehenden Mängel beim F-35 im Zusammenhang mit Kategorie 1 sehr bewusst und konzentriert sich darauf, Lösungen für diese Probleme so schnell wie möglich zu entwickeln und umzusetzen“, so das JPO in einer aktuellen Aussendung. „Die Sicherheit des F-35-Bedieners hat für den F-35 JPO höchste Priorität.“

Ein Blick ins Cockpit des F-35.

Ein Blick ins Cockpit des F-35.

Dan Grazier, Analyst bei der unabhängigen Monitopring-Gruppe „Project on Government Oversight“ (POGO) zeigt sich von den nach wie vor auftretenden Cat 1-Problemen überrascht: „Während die allgemeine Reduzierung von Mängeln ein vielversprechender Trend ist, ist es auch wichtig zu verfolgen, wie Probleme gelöst werden und wie schnell Korrekturen und Behebungen auf den Rest der Flotte übertragen werden. Ich bin nicht überrascht, dass sie weiterhin Probleme finden. Deshalb sollen wir Waffensysteme durchtesten, bevor wir zeitgleich eine Menge davon kaufen – und sogar exportieren. Ich bin aber ein wenig überrascht, dass wir zu diesem Zeitpunkt bei Betriebstests noch immer Cat-1-Mängel feststellen. Ich denke, das spricht für die Komplexität dieses Programms, dass wir so lange gebraucht haben, um an diesen Punkt zu gelangen und selbst nach all den durchgeführten Tests und der Zeit und dere Menge Geld, die dafür aufgewendet wurden, sind immer noch Probleme der schwersten Kategorie zu finden. Es zeigt, dass das Programm von Anfang an (Anm.: Erstflug Dezember 2006!) viel zu ehrgeizig war.“

Das JPO erklärt, dass Gründe für den verzögerten Abschluss von Problemen von der Komplexität der Lösung und der Verfügbarkeit von Testressourcen abhingen, die zur Validierung der vorgeschlagenen Lösung erforderlich sind. Es wird eine priorisierte Reihe von DRs (Mangelberichten) angegangen während gleichzeitig neue Funktionen entwickelt werden. Es ist wahrscheinlich, dass einige DRs mit niedriger oder sehr niedriger Priorität aufgrund ihrer geringen Auswirkungen auf den F-35-Flottenbetrieb niemals gelöst werden, weil es die Kosten für die Lösung nicht rechtfertigt. Mit dieser „Präambel“ gab das JPO einige Details zum weiteren Vorgehen bei der Behebung technischen Mängel bekannt, stellt jedoch fest, dass viele Details zu diesen Plänen weiterhin geheim bleiben. Was aber bekannt und offiziell kommentiert wird, illustriert die Komplexität der Problematik:

1) Seit Juni 2019 ist bekannt, dass Spitzenwerte im Kabinendruck des F-35-Cockpits in einigen Fällen „Barotrauma“ (extreme Ohren- und Nasennebenhöhlenschmerzen) verursacht haben. Dieses Problem wurde dokumentiert, als zwei Luftwaffenpiloten, die konventionelle F-35A flogen, Ohren- und Nasennebenhöhlenschmerzen hatten, die sie als qualvoll beschrieben, was zu einem Verlust des Situationsbewusstseins während des Fluges mit manchmal monatelangen Auswirkungen führte. Das F-35 Joint Program Office geht davon aus, dass Barotrauma im Jet verursacht werden, „wenn Sensoren an der äußeren Formlinie des Flugzeugs sich schnell ändernde statische Drücke erfassen, die wiederum sehr schnelle Änderungen des Druckregelventils im Cockpit bewirken“. Lockheed Martin hat einen Fix getestet, der sich in einem Labor als erfolgreich erwiesen hat. Flugtests dieser Verbesserung haben jedoch nicht stattgefunden, was das Tempo einer Lösung verlangsamt. Das F-35-Programmbüro gab nun bekannt, dass für Mitte 2020 Flugtests eines neuen Cockpit-Druckregelungssystems geplant sind. Wenn jene gut gehen, sollte der Mangel im Jahr 2021 vollständig beseitigt sein.

Georg Mader

Die Welt in Grün: Blick durch die F-35-Nachtsichtkamera.

2) In Nächten mit wenig Sternenlicht zeigen die inhärenten Nachtsichtkameras auf ihrem Feed manchmal horizontale grüne Streifen an, die es allen drei F-35-Varianten erschweren, den Horizont zu sehen und auf Schiffen zu landen. Das Problem ist übrigens nicht mit dem berüchtigten „grüne Glühen“ zu verwechseln, welches verursacht wurde, wenn die LED-Lichter des am Helm montierten F-35-Displays eine grünliche Lumineszenz erzeugten. Laut JPO soll dieser Mangel nicht mehr bestehen, beide Probleme wurden demnach durch den F-35 Generation-III Helm gelöst, den das US-Militär seit vergangenem Jahr einsetzt. Trotzdem scheint das Problem der Nachtsichtkamera nicht vollständig gelöst zu sein, nun sollen Softwareverbesserungen entwickelt und getestet werden. Der Mangel wird damit wohl erst frühestens 2021 als geschlossen eingestuft.

3) Der Oberflächenkontakt-Seesuchmodus des Radars der F-35 beleuchtet bisher nur einen kleinen direkt vor der Maschine liegenden Teil der Meeresoberfläche. Im Gegensatz zu den anderen Problemen, die darauf zurückzuführen sind, dass der Auftragnehmer die technischen Spezifikationen nicht erfüllte oder das Feature im Jet nicht wie geplant funktionierte, steht man hier – im Moment – scheinbar vor einem Rätsel, weil das von Northrop Grumman hergestellte aktive elektronisch scannende Radar AN/APG-81 eigentlich seine Anforderungen und Spezifikationen erfüllt. Jedenfalls ist jene kleine „Keule“ voraus weit nicht gut genug für Navy und Marines, welche natürlich in der Lage sein möchten, ein weit größeres Gebiet zu durchsuchen, als dies derzeit möglich ist. Wohl wird man das Problem durch Softwaremodifikationen und ein Upgrade der Rechnerleistung des Radars beheben können, allerdings wird es noch einige Zeit in den Büchern bleiben. Laut JPO haben die amerikanischen Dienste vereinbart, einen verbesserten Radarmodus zu planen, für das Avionik-Update von Technology Refresh-1 für die Software-Veröffentlichung im Kalenderjahr 2024.

Georg Mader

General Carlisle erklärt das neue F-35-Helmsystem.

Als Beispiel für ein inzwischen heruntergstuftes aber zuvor essentielles Problem sei hier auf die Sache mit den Anstellwinkeln eingegangen. Es war noch in dem Bericht von Juni 2019 sogar wichtig genug, um zwei CAT 1-Probleme zu berücksichtigen, jeweils eines für die beiden von diesem Entwurfsproblem (!) betroffenen Varianten. Es wurde nämlich festgestellt, dass die Modelle F-35B (STOVL-Marines) und F-35C (Träger-Navy) bei Anstellwinkeln von 20 Grad schwer zu kontrollieren sind, was extreme Manöver im Sicht-Luftkampf und zum Ausweichen vor einer Lenkwaffe verunmöglichen würde. Piloten berichteten, dass das Flugzeug unvorhersehbare Änderungen des Winkels sowie unregelmäßige Gier- und Nick-Bewegungen mache, wenn es in diesem Anstellwinkelbereich eintritt. Damit wäre das Flugzeug ausgerechnet dann unberechenbar, wenn US Navy- und Marines F-35-Piloten am Nötigsten Leistung benötigen würden. Das JPO stufte dieses Problem jedoch am 28. Mai 2019 für den F-35C und am 8. Juli 2019 für den F-35B auf einen CAT 2 herab. Lösung für alle Betreiber: „Verbesserung der Flugeigenschaften in Software implementiert sowie eine intuitive AOA (Anstellwinkel) Referenzanzeige zur Optimierung während Luft-Luft-Manövrieren. Allerdings: Alle Interessierten und Involvierten wissen, dass Sicht-Luftkämpfe eigentlich der US-Doktrin wiedersprechen.

Brigadegeneral David Abba, der das F-35-Integrationsbüro der USAF leitet, kommentierte im März: „Trotz aller Kritik etwa an den Betriebskosten, bemüht sich die Betriebergemeinschaft um die Validierung und stete Steigerung der Leistung dieses beeindruckenden Jets mit seinen fortschrittlichen Rechenfähigkeiten. Es geht stets darum, Daten von verschiedenen Sensoren miteinander zu verknüpfen und bereitzustellen um ein immer vollständigeres Bild der feindlichen Bedrohungen zu ergeben. Wir sind im Großen und Ganzen mit dem Weg zur Behebung offener Mängel und den Auswirkungen dieser Probleme auf den täglichen Betrieb zufrieden. Es ist jedoch auch schwierig, die Notwendigkeit einer festgelegten technischen Anforderung dann und dann zu erfüllen, mit der Realität einer Feldtechnologie in Einklang zu bringen, die möglicherweise bereits im täglichen Betrieb gute Leistungen erbringt. Das ist der Kern der Akquisition und des Lieferproblems, das wir haben. Wir müssen alle etwas über uns selbst hinwegkommen und anerkennen, dass wir niemals das 100-prozentig perfekte Waffensystem einsetzen. Es ist wichtig, dass wir offenen DRs nachkommen, aber jedes US-Waffensystem – und offen gesagt auf der ganzen Welt – weisen irgendwelche Mängel oder Defizite auf. Was zählt, ist die Schwere dieser Mängel und die Gewährleistung eines robusten Prozesses zwischen Regierung und Industrie, um diese zu ermitteln und angemessen auszumerzen oder operationell beiseite zu schieben.“

Georg Mader

F-35 bei der Royal International Air Tattoo im Jahr 2016.

Längst ist die Thematik auch im Ausland und insbesondere in Russland ein großes Thema: Dort zeigte ein aktueller Eintrag von Sputnik News (ja, im besten Fall tendenziös, im schlechtesten Fall pure Propaganda), wie konträr Russland und der Westen grundsätzlich die Waffentechnologie sehen. Russische Offizielle und Piloten haben auch gegenüber dem Autor wiederholt das gleiche Argument vorgebracht, etwa bezüglich der F-4 Phantom gegen die MiG-21 oder heute eben zu interner versus externer Waffenlast. So kam zum F-35 bei Sputnik ein Herr Dmitry Drozdenko, Editor der russischen Fachpublikation „Arsenal des Vaterlandes“ wie folgt zu Wort: „Das F-35 ist ein sehr komplexes System und hat als solches noch viele Fehler und andere Dinge, die sehr schwierig und teuer sind zu ‚debuggen‘. Wie bei anderen Problemen mit westlichen Systemen ist dies alles darauf zurückzuführen, dass es sich hier um ein übermäßig hochtechnologisches Flugzeug handelt. Die Amerikaner sind immer entsetzt und verstört, wenn ihre Soldaten nicht die modernste und raffinierteste Ausrüstung erhalten. Russland ist aber viel mehr bereit, zur Einfachheit im Betrieb ein überdrehtes Mass an Raffinesse zu opfern und auch Verluste hinzunehmen. Die Amerikaner sind im Gegensatz zu uns zu sehr auf Stealth fixiert. Die Radartechnologie entwickelt sich dank Rechnerleistung aber sehr schnell weiter und reduzierte Sichtbarkeit ist kein sicherer Garant für die Vorherrschaft der Luft mehr. Luftkämpfe sind nirgendwohin verschwunden. Sie werden ebenso wie wir im Falle eines Konflikts am ersten Tag aus der Ferne schießen, aber ein paar Tage später werden wir kämpfen, wie wir es immer getan haben.“

Für alle Experten: Ein aktueller Artikel auf Defencenews.com bietet zahlreiche weiterführende Informationen und Einblicke.

 

Text & Bilder: Georg Mader

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