Sir Malcolm Campbell war eine sehr facettenreiche Persönlichkeit: Während seine motorsportlichen Leistungen in der Zwischenkriegszeit weltberühmt sind, ist seine militärische Karriere aber fast unbekannt, obwohl er einiges zu den britischen Kriegsanstrengungen im Zweiten Weltkrieg beitrug und die Landung in der Normandie erst möglich machte.
1885 wurde er als Sohn eines schottischen Diamantenhändlers geboren. Im Alter von 18 Jahren verließ er sein elterliches Heim, um eine Geschäftskarriere zu beginnen, sie sollte ihm die finanziellen Mittel für seine Rennleidenschaft bereitstellen. Seine Laufbahn als Rennsportler begann er 1902, als er ein gebrauchtes Motorrad kaufte. 1906 gewann er schon eine Goldmedaille in einem Rennen London-Land´s End. 1910 baute er ein selbstentworfenes Flugzeug, angetrieben von zwei Motorradmotoren. Beim ersten Flug hob die Maschine tatsächlich ab, Malcolm Campbell am Steuerknüppel verfehlte um Haaresbreite einige Schaulustige und krachte dann auf den Boden. Damit endete erstmal seine aeronautische Karriere. Er kehrte zum Rennen zurück, diesmal mit Autos. Er erzielte einige Erfolge auf dem Rennkurs von Brookslands in Surrey. 1912 schaute er sich eines Abends in Londons Maeterlincks Oper „The Blue Bird” an. Der Name gefiel ihm so, dass er noch in der Nacht nach dem Opernbesuch seinen Wagen blau anstrich und „Bluebird” taufte. Der Anstrich war noch frisch, als er am nächsten Morgen ein Rennen fuhr. Mit Ausbruch des Ersten Weltbruch war die Rennfahrerkarriere vorbei, Malcolm Campbell meldete sich zum Royal West Kent Regiment, wo er zumeist als Kradmelder eingesetzt wurde. Später ersuchte er um Aufnahme in des Royal Flying Corps, was ihm auch glückte. Er verließ die Streitkräfte bei Kriegsende im Range eines Captains.
Campbell nahm die Rennen wieder auf. 1924 stellte er seinen ersten Geschwindigkeitsweltrekord zu Lande auf, immerhin 146 Meilen pro Stunde. Es folgten weitere Weltrekorde, unterbrochen von einer erfolglosen Schatzsuche auf der Kokosinsel in der Südsee. Da der fünf Meilen lange Sandstrand von Pendine zu kurz wurde für die angepeilten neuen Geschwindigkeiten, verlegte Campbell seine Rekordversuche nach Daytona Beach. Sandstrände erschienen dem eigenwilligen und exzentrischen, nichtsdestotrotz in seiner Vorbereitung pedantischen Campbell als nicht optimal, also untersuchte er mögliche Geländeformationen in Belgien, Portugal, Spanien und in anderen Ländern. In Südafrika glaubte er ein geeignetes Gelände gefunden zu haben, als er vom neuen Weltrekord seines Landsmanns Henry Segrave in Daytona erfuhr. 1930 entwickelte und baute er einen neuen Bluebird, mit dem er im Februar 1931 einen neuen Weltrekord mit 245 Meilen pro Stunde in Daytona aufstellte. Für diese Leistung wurde er in den Ritterstand erhoben.
Malcolm Campbell, nun Sir Malcolm, peilte die 300 Meilen an und baute seinen Bluebird um. Als Motor wurde nun ein V12-Motor von Rolls-Royce verwendet, wie er auch in Rekordflugzeugen eingesetzt wurde: aus diesem Motor wurde später der weltberühmte Rolls-Royce Merlin, der die Spitfire antrieb. 1935 erreichte Sir Malcolm in Daytona 276 Meilen pro Stunde. Im September des gleichen Jahres durchbrach er auf den Bonneville Salt Flats in Utah die Marke von 300 Meilen pro Stunde. Nun verlagerte er seinen Schaffensschwerpunkt (er schrieb zwischendurch noch ein paar Bücher und kandidierte für die Tories für das Unterhaus) auf das Wasser. Er schraubte auch hier den Weltrekord gleich mehrfach höher, bis er am 19. August 1939 auf dem Coniston Lake einen Weltrekord von 141 Meilen pro Stunde aufstellte, der bis zu seinem Tode in der Silvesternacht 1948 nicht gebrochen wurde (und auch längere Zeit danach nicht).
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Sir Malcolm Campbell hatte zeitweilig eine Führungsposition bei der britischen Ford-Direktion. Das allein wäre für die britischen Kriegsanstrengungen eine durchaus wichtige Rolle gewesen, sie genügte aber dem patriotischen und verwegenen Campbell nicht. Er stellte kurz vor Kriegsausbruch 1939 eine Militärpolizeikompanie – vorwiegend mit Krädern ausgerüstet – auf. Er hatte sich an befreundete Motorsportler gewendet und keine Schwierigkeiten, sechs Sektionen von jeweils 15 Kradfahrern und einem LKW-Fahrer (der auch als Koch fungierte) aufzustellen. Zusammen mit einer vierköpfigen Kompanieführungsgruppe ergab das die Provost Company der 56th (London) Territorial Division. Der Einfachheit halber nannte man die Truppe auch „The Bluebirds”. Nach einigen Monaten als Kompaniechef musste sich Campbell aufgrund seiner angegriffenen Gesundheit mit dem Gedanken anfreunden, dass er den Krieg wohl in der Etappe verbringen musste, er war nicht frontverwendungsfähig (auch wenn er das selbst völlig anders sah). Dann war er in die „Coats Mission” involviert, das war die geplante Geheimoperation zur Evakuierung der Königsfamilie im Falle einer deutschen Invasion. Campbell sollte mit einigen Leuten seiner Kompanie die Verkehrsregelung übernehmen, wozu es aber nie kam.
Zum Glück für ihn (und Großbritannien) unterhielt er aber eine private Werkstatt und hatte eine Reihe von Kontakten zu den innovativsten Köpfen der britischen Fahrzeugindustrie und der britischen Werftindustrie: Peter du Cane, der an dem „Bluebird”-Rennboot mitgearbeitet hatte, entwarf für Vosper den Prototypen der erfolgreichen britischen MTBs des Zweiten Weltkriegs.
Nachdem das britische Expeditionskorps in Frankreich 1940 fast die gesamte Fahrzeugausstattung verloren hatte, musste schnell Ersatz her, Ersatz, den man zum Teil improvisieren musste. Einige der unter diesen Voraussetzungen entwickelten Typen kamen nie über das Prototypenstadium hinaus; ein Fahrzeug hingegen, der „Dodge Armoured Car”, wurde in kleiner Stückzahl verwendet und eingesetzt. Offiziell hieß er „Car, 4-wheeled, Light Reconnaissance, Dodge”. Die Truppe nannte ihn aber etwas spöttisch „Malcolm Campbell´s Armoured Car”. Das lag daran, dass er tatsächlich von keinem geringeren als Sir Malcolm Campbell, dem neunfachen Geschwindigkeitsweltrekordhalter zu Lande und zu Wasser, entworfen worden war. Sein Chefmechaniker, Leo Villa, leitete die Produktion bei der Briggs Motor Bodies Ldt., wo auf Dodge-Fahrgestellen 70 dieser Panzerwagen gebaut wurden. Bis Ende August 1940 waren die 70 Panzerfahrzeuge fertiggestellt.
Der erste Prototyp war noch auf einem Fordson-Lkw-Fahrgestell aufgebaut gewesen, montiert von Leo Villa persönlich in Campbells privater Werkstatt in Surrey. Dann ging dieser Prototyp zu Briggs, wo ein Vorserienfahrzeug auf einem Dodge-Chassis mit einem Panzeraufbau aus 1-zölligen Panzerplatten gebaut wurde. Die Antriebsformel war 4×2. Und „light” war er mit acht Tonnen Gewicht schon gar nicht. Der Panzeraufbau war mit Luken versehen, durch die die Besatzung ihre Waffen abfeuern konnte, manchmal war ein solcher Panzerwagen mit einem Bren und einer Boys-Panzerbüchse bewaffnet.
Über den Einsatz dieser Fahrzeuge gibt es nicht viele Informationen. Sie schienen bei den Motor Machine Gun Brigades verwendet worden zu sein. Die 1st Brigade (sie bestand von Mai bis Oktober 1940) hatte in jedem ihrer drei Regimenter je einen Valentine-Kampfpanzer und einen „Malcolm Campbell´s Armoured Car” und einige Humber LRC. Das 56th Recce Regiment erhielt im Februar 1941 insgesamt 15 „Malcolm Campbell´s Armoured Cars”, die vorher zu der 131st Infantry Brigade gehört hatten, einer war schon nicht mehr fahrfähig, einen weiteren hatten die Soldaten der 131st Infantry Brigade gerade erst in einen Graben gefahren. Eine mit dem „Malcolm Campbell´s Armoured Car” ausgerüstete Panzereinheit rüstete drei dieser Fahrzeuge mit Maschinengewehren aus einem abgeschossenen deutschen He 111-Bomber aus. Einen „Malcolm Campbell´s Armoured Car” verschaffte sich 1942 auch eine Einheit der Home Guard in Hampshire. Es war eine 57-mm-Kanone aufmontiert (sie hatte im Ersten Weltkrieg zur Bewaffnung eines Panzers gehört). Der Wagen erhielt die Bezeichnung „Tubby Tankbuster”. Tubby Tankbuster hatte zunächst einen gepanzerten Aufbau, den man später aber teilweise entfernte, damit man die 57-mm-Kanone montieren konnte. Damit konnte man nach vorne und nach hinten schießen, aber nicht zur Seite. Als man genau das einmal bei einem Probeschießen bei Hengistbury Head ausprobierte, fiel der Panzerwagen auf die Seite. Von 1940 bis 1941 bewachte die Somerford (Hampshire) Home Guard das Army´s Air Defense Experimental Establishment (ADEE).
Die offizielle Bezeichnung „Car, 4-wheeled, Light Reconnaissance, Dodge” ist etwas irreführend. Tatsächlich war die Firma Briggs in Dagenham ein Zuliefererbetrieb von Ford, das seit 1931 in Dagenham seine größte Fertigungsanlage in Großbritannien betrieb. Seit Kriegsausbruch stieg die Zahl der Beschäftigten dort von 12.000 auf 35.000. Während des Krieges wurden 360.000 Militärfahrzeuge dort gefertigt: LKW, Feldkantinen, Bren-Carrier. Auch wurden dort 250.000 Ford-V8–Motoren produziert. Dazu kamen noch 95 Prozent der britischen Kriegsproduktion an landwirtschaftlichen Traktoren. Die liefen unter dem Label Fordson (weil einmal ein Ford-Aufsichtsrat gegen die Traktorenproduktion votiert hatte). Auch viele LKW-Typen von Ford trugen den Namen Fordson.
Campbell erhielt den Rang eines Majors und wurde dem Stab der Combined Operations zugeordnet, das verschaffte den Sondereinheiten die Möglichkeit, für die Entwicklung von Spezialgerät auf die ungeheuren Kapazitäten Dagenhams zurückgreifen zu können, ohne den langwierigen Dienstweg beschreiten zu müssen. Campbell entwickelte einen Miniaturtorpedo, der es den Kanuisten und Froschmännern ermöglichen sollte, feindliche Schiffe zu versenken, ohne Sprengladungen selbst am Schiffskörper anbringen zu müssen. Die Waffe wurde bei einem Raid gegen den süditalienischen Hafen Crotone getestet, allerdings war die Gegenwehr der Italiener bei der Kommandoaktion so heftig, dass die Wirkung der Miniaturtorpedos nicht beobachtet werden konnte. Später, im November 1942, setzte ein zehnköpfiges Team der Special Boat Section (unter dem Kommando von Major Vere Holden-White und Lieutenant E.J.A. Lunn) die Torpedos bei einem Angriff auf Vichy-französische Schiffe im Hafen von Oran ein („Operation Reservist”), gleichzeitig sollten andere britische und amerikanische Kommandoeinheiten, die Hafenanlagen besetzen. Die ganze Operation lief schief, die Kampfschwimmer wurden gefangengenommen (aber einige Tage später wieder freigelassen), weil das alliierte Landungsunternehmen in Nordafrika („Operation Torch”) an den anderen Landungsorten geglückt war. Die Minitorpedos waren ein Fehlschlag, Lunn sah Tage später einen friedlich im Hafenbecken herumdümpeln, ihre Reichweite (sie wurden von Scheibenwischermotoren betrieben) war zu gering: sie liefen rund 50 Meter weit, wurden aber aus größerer Entfernung gestartet.
Eine andere waffentechnische Entwicklung war wesentlich erfolgreicher: der schallgedämpfte de Lisle Carbine Kaliber .45 ACP. Diese Waffe war die private Entwicklung eines Ingenieurs aus dem Air Ministry, William Godfrey de Lisle. Er hatte eine automatische .22er Waffe mit integriertem Schalldämpfer entwickelt. Man wurde höherenorts auf ihn aufmerksam und bestellte ihn zu dem Combined Operations in London ein. Hier nahm ihn Sir Malcolm Campbell in Empfang. Man probierte die Waffe gleich auf dem Dach des Gebäudes aus. Campbell war begeistert und schlug eine Version in einem Großkaliber vor, wobei er 9-mm-Parabellum präferierte. De Lisle überarbeitete seine Waffe nicht nur, er konzipierte sie von neu auf: heraus kam ein Repetierer mit dem Schlossmechanismus des Lee Enfields mit einem Lauf in .45 ACP. Alle weiteren Tests überzeugten, so dass de Lisle seine Waffe im Sommer auf dem Anwesen Sir Malcolm Campbells den Stabsoffizieren von den Combined Operations vorführen konnte. Einer der Herren wollte die Waffe selber mal probieren und erlegte aus 400 Metern Entfernung eine Ente. Das überzeugte und de Lisle wurde aus dem Air Ministry nach Dagenham zu den Ford-Werken beordert, wo er 17 weitere Prototypen im Kaliber .45 ACP anfertigte. Die wurden an die Spezialeinheiten der Commandos ausgegeben, die sie bei Raids an der französischen Küste einsetzten. Im August 1944 erhielt die Firma Sterling Engineering Co. in Dagenham einen Auftrag zur Fertigung von 500 de Lisle Carbines für die Combined Operation, tatsächlich wurden nur 130 Stück gefertigt, 106 davon erhielten die Combined Operations.
Campbell wurde 1942 Mitglied eines Kommittees, das Lord Mountbatten (er war der Kommandeur der Combined Operations) aus wichtigen militärischen und wissenschaftlichen Experten zusammenstellte. Man traf sich im Combined Operations Development Centre und bei einer dieser Sitzungen verwies Major Campbell auf eine Denkschrift eines verwegenen jungen Offizieres, Major H.G. „Blondie” Hasler, der italienische Operationen mit maritimen Kleinkampfmitteln genau studiert hatte. Hasler, der das „Royal Marine Boom Patrol Detachment” kommandierte, bekam grünes Licht für eine verwegene Operation, den Angriff auf deutsche Blockadebrecher im Hafen von Bordeaux mit Kanus. Nach dem Typ des verwendeten Bootes wurden die tollkühnen Kommandosoldaten als „Cockleshell Heroes” berühmt. Die ganze Ausrüstung musste neu entwickelt werden. Malcolm Campbell steuerte eine spezielle Lampe zum Ablesen von Karte und Kompass bei.
Zwölf Mann machten sich am 7. Dezember 1942 ausgesetzt von einem U-Boot der Royal Navy auf den Weg, am 12. Dezember 1942 explodierten im Hafen von Bordeaux ihre Sprengladungen und versenkten ein Frachtschiff, weitere wurden beschädigt. Sechs Teilnehmer des Raids wurden gefangengenommen und getreu dem berüchtigten Kommando-Befehl erschossen. Hasler konnte sich aber nach einer wahren Odyssee nach Großbritannien durchschlagen, wo er das DSO bekam und mit Malcolm Campbell daranging, ein Spezialboot zu entwickeln, das über und unter Wasser fahren konnte: „Sleeping Beauty” nannte man das kuriose Gefährt. Geplant war, dass das „Royal Marine Boom Patrol Detachment” mit solchen Booten deutsche Flugboote (Blohm & Voss BV222 Wiking) auf dem Etang de Biscarosse angreifen sollte, die Operation wurde aber gestrichen. Stattdessen gingen 15 Sleeping Beauties in den Fernen Osten, wo sie bei der „Operation Rimau” gegen den von den Japanern besetzten Hafen Singapur eingesetzt werden sollten. Die Operation ging schief, die Boote wurden versenkt, die Teilnehmer fielen entweder im Kampf oder wurden von den Japanern gefangengenommen, die sie später hinrichteten. Für Hasler entwickelte Sir Malcolm Campbell auch einen schallgedämpften Außenbordmotor, der allerdings nicht besonders leise war.
Die meisten maritimen Kommandoaktionen gegen feindliche Schiffahrt waren reine Himmelfahrtsunternehmen und erreichten im Erfolgsfalle das, was auch eine Staffel schwerer Bomber zustandegebracht hätte. Nun gab es aber etwas, was Flugzeuge unmöglich durchführen konnten.
Eine für den Erfolg der geplanten Landung in der Normandie eminent wichtige Frage war die, ob unter dem Sandstrand nicht Torf liegt. Professor Bernal, der sich mit den geologischen Fragen der Normandieoperation befasste, hatte Berichte aus der römischen Kaiserzeit studiert, und (die alten Römer waren da sehr genau) wusste, dass an der Normandieküste früher Torf abgebaut wurde. Nun war ein Untergrund aus Torf für eine geplante Landung ein großes Risiko. Es war die große Frage, ob die Sandschicht darüber dick genug wäre, Rad- und Kettenfahrzeuge zu tragen. Das konnte man nur durch Entnahme von Bodenproben herausfinden. Speziell zu dem Zweck der Stranderkundung vor Landungsunternehmen waren die Combined Operations Pilotage Parties (COPP) ins Leben gerufen worden, und zwar von Lord Mountbatten nach dem Desaster der Dieppe-Landung. Mountbatten setzte bei Churchill durch, daß die Angehörigen der Einheit von alliierten Planungen bezüglich Landungsunternehmen wussten. Deshalb erhielten alle die allerhöchste Geheimhaltungsstufe, die auch noch nach dem Krieg galt. Churchill beharrte aber darauf, alle Aktionen der COPPs müssten erst in England getestet werden.
Bei den Combined Operations galt Campbell – zu Recht – als Spezialist für die Tragfähigkeit von Sandstränden für Radfahrzeuge. Schließlich hatte er auf dem Sandstrand von Daytona Beach, den er vorher selbst auf seine Tragfähigkeit untersucht hatte, einen Geschwindigkeitsweltrekord aufgestellt. Nach Campbells Ansicht genügte eine Sandschicht von 14 Zoll, um schwere Fahrzeuge zu tragen. Er hatte eine Vorrichtung zur Entnahme von Bodenproben entwickelt. Leider war das Gerät, die Soldaten nannten es „Malcolm Campbell´s Pogo Stick”, unhandlich und gab beim Einsatz Geräusche von sich. Es musste vollkommen überarbeitet werden.
Kampfschwimmer der COPP sollten in der Normandie an Land gehen und Bodenproben sammeln, da man dank Professor Bernal nun wusste, dass unter dem Sandstrand Torfschichten lagen, was die ganze Invasion gefährden konnte. Nach einem erfolgreichen Probelauf in England gingen die zwei Kampfschwimmer der Combined Operations Pilotage Party 1 in der Silvesternacht 1943/1944 von einem LCN-Boot einen halben Kilometer vor der Küste ausgesetzt bei Minustemperaturen und hohem Wellengang in der Normandie an Land und brachten mit ihren Bodenproben wichtige Erkenntnisse („Operation Bellpush Able”) mit.
Bleibt noch ein Nachtrag zur schon erwähnten Firma Briggs. Sie war spezialisiert auf Pressteile aus Stahlblech, wie man sie beispielsweise im Karosseriebau verwendete. Briggs entwickelte und produzierte ab 1940 den britischen Fallschirmjägerhelm, ab 1942 den britischen Kradmelderhelm. Außerdem baute man auch noch Teile des berühmten Mosquito-Kampfflugzeuges. Bei Briggs arbeitete übrigens auch Donald Campbell, der Sohn Sir Malcolms, er war im September 1939 in die Royal Air Force eingetreten, musste aber 1940 aufgrund erheblicher gesundheitlicher Probleme wieder entlassen werden. Er arbeitete während der Kriegsjahre als Ingenieur bei Briggs.
Nach dem Krieg setzte er erfolgreich die Weltrekordversuche seines Vaters fort und starb 1967 bei einem solchen auf dem Coniston Lake. Im gleichen Jahr wurde der fünfte James-Bond-Film mit Sean Connery gedreht. Ian Fleming, der Autor der Romanvorlage, war für die Figur des einfallsreichen „Quartermaster” (kurz Q) durch Sir Malcom Campbell inspiriert.
