Die US-Luftwaffe will aktuell mindestens 100 weitere und in 50er-Losen möglicherweise sogar Hunderte zusätzliche „Advanced Tactical Trainer” (ATT) bestellen. Und das zusätzlich zu den 351 von Boeing und Saab gebauten T-7A Red Hawks, welche bereits Ende 2018 im Rahmen des TX-Programms bestellt wurden (Militär Aktuell berichtete).
Ein entsprechender Request for Information (RFI) wurde am 12. Oktober veröffentlicht, als Teil einer größeren Neuorientierung der US-Kampfpilotenausbildung. Die neuen Jets würden jedoch wahrscheinlich nicht nur zur Ausbildung von Piloten verwendet, sondern auch zusätzliche taktische Aufgaben als leichte Kampfflugzeuge und als Feinddarsteller („Aggressor”) in Erweiterung des „Adversary Air-Programms” (auch „Red Air”) übernehmen. Das würde der US-Luftwaffe den „Download” teurer Stunden von kostspieligen Kampfflugzeugen auf wesentlich günstigere Plattformen ermöglichen.
„Reforge”-Initiative
Die durchaus robusten geforderten Parameter der geplanten Beschaffung eines ATT zeigen, dass der neue(re) Jet-Trainer wohl die sogenannte „Reforge”-Initiative unterstützen soll, ein völlig neues Trainingskonzept welches das Air Combat Command (ACC) vorgestellt hat. Das Konzept wurde Anfang 2019 von US-Luftwaffengeneral Mike Holmes, dem Chef des ACC, präsentiert. Er forderte angesichts fortgesetzten Pilotenmangels radikale Veränderungen ein: „Die Pilotenausbildung in den 1930er-Jahren dauerte zwölf Monate und – trotz GPS, Glascockpits, Autopiloten, diversen Simulatoren und digital unterstützten Flugsteuerungen – dauert sie auch heute noch zwölf Monate.”
Derzeit durchläuft ein zukünftiger US-Kampfpilot ein dreiphasiges Undergraduate Pilot Training (UPT)-Verfahren, das in der zweiten Phase mit dem eigentlichen Fliegen beginnt, wobei der T-6A Texan-II Turboprop-Trainer verwendet wird. Die dritte Phase, auch Lead-In Flight Training (LIFT) genannt, umfasst derzeit mehr Zeit auf dem T-6A, bevor auf den alten T-38 Talon Trainerjet umgestellt wird, den der T-7A ersetzen wird. An diesem Punkt gehen die Piloten nun zum Einführungskurs in die Grundlagen des Luftkampfs über, der von einer Formal Training Unit (FTU) durchgeführt wird und die Erfahrung mit dem jeweiligen Frontkampfjet vermittelt, für den sie bestimmt sind.
Holmes „Reforge”-Plan wird diesen ziemlich komplexen Prozess radikal überarbeiten, wobei zukünftige Kampfpiloten nach Abschluss der ersten beiden Phasen von UPT direkt zu ihrer zukünftigen einsatzfähigen Kampfstaffel aufbrechen sollen. Sobald sie an ihrer Fronteinheit sind, würden sie weiterhin den T-7A (oder den neuen ATT) fliegen, bevor sie zu ihrem zugewiesenen Kampfflugzeug am selben Ort übergingen. Gleichzeitig würden die derzeit an das Material der Fronteinheiten gestellten Ausbildungsanforderungen reduziert. Die Hoffnung ist, dass das überarbeitete System den Prozess beschleunigen wird, neu ausgebildete Piloten in Front-Cockpits zu bringen, mit weniger Bewegungen zwischen verschiedenen Basen. Die vereinfachte Ausbildung soll dazu beitragen, die Karriere als Jagdflieger attraktiver zu machen – in einer Zeit erheblichen Personalmangels in der USAF.
„Wir können es besser”
„Tatsache ist, dass sich unsere Pilotenausbildungssysteme in sechs Jahrzehnten nicht verändert haben”, sagt auch Generalmajor Craig Wills, der mit der 19. Air Force eines der wichtigsten Elemente des Air Education and Training Command (AETC) befehligt, einer Organisation die beauftragt ist, jährlich mehr als 30.000 US-amerikanische und alliierte Studenten auszubilden. Wills ist einer der ranghöchsten Offiziere, die mit der schwierigen Aufgabe konfrontiert sind, die Pilotenausbildung der USAF zu überarbeiten.
„Wenn jemand der vor Jahrzehnten die F-100 Super Sabre geflogen hat, eine Zeitreise macht und heute hierher zur Randolph Air Force Base kommt, würde er sich sofort in unserem Lehrplan zurechtfinden. Nun, vielleicht liegt es ja daran, dass jener ziemlich perfekt ist – vielleicht liegt es aber auch daran, dass wir es uns mit der Art und Weise, wie wir die Dinge tun, gemütlich gemacht haben. Ich würde behaupten, dass es letzteres ist. Wenn die Studenten zur Pilotenausbildung eintreffen, erhalten sie genau die gleichen Werkzeuge wie seit Jahrzehnten, ein Flugzeug-Manual und vorne hängen Poster des Cockpits. OK, heute werden die projiziert – aber wir können es 2021 besser!”
Die USAF habe laut Wills keine andere Wahl, als die Art und Weise wie sie Fliegerpersonal ausbildet umzugestalten, indem sie neue Technologien und neue Prozesse einsetzt und sicherstellt, dass jede Stunde in der Luft optimiert wird: „Wir brauchen eine sehr ‚knackige’ Art zu unterrichten. Wir haben keinen Platz für fünf bis zehn Einsätze in einem Lehrplan, den die Schüler so nicht brauchen. Denn es ist das Ausmaß dessen was wir tun, was phänomenal ist. In unserem System muss die gesamte Pilotenausbildungsbasis durchschnittlich 250 bis 300 Einsätze pro Tag fliegen, um im Zeitplan zu bleiben. Wir hatten aber dieses Jahr einen riesigen Wintersturm und verloren im UPT fast 8.000 Einsätze in zwei Wochen.”
Beide Befehlshaber weisen also darauf hin, dass man zu lange schon in bestimmten Mustern festgefahren ist. Also versuchen sie einen neuen Blick auf das Training zu werfen, um etwas Neues aufzubauen, das mehr Sinn macht. General Holmes dazu: „Die große Sorge in unserer Community ist ja, dass wir zuviel Live-Flugstunden gegen Simulatoren eintauschen werden – das geht alle Teilbereiche an. Aber die wichtigsten Änderungen, die wir vornehmen, betreffen gar nicht die Technologie, sondern die Lernmodelle und das Design von ganzen Unterrichtssystemen. Der aktuelle ‚Fließbandprozess’ muss sich weiterentwickeln und sich von einem inhärenten Verfolgen möglichst hoher Einheitlichkeit lösen.”
Hintergrund ist, dass die Verfügbarkeit des T-7A und eines neuen ATT dazu beitragen sollen, die Anzahl der tatsächlichen Flugstunden, die junge Piloten erhalten, wieder zu erhöhen. In den vergangenen Monaten gab es mehrfach geäußerte Bedenken (bei Fachtagungen und Vorträgen), dass eine Verkürzung der „Life”-Flugstunden in Verbindung mit einer zunehmenden Abhängigkeit von Simulatoren zu einem Anstieg von – durchaus auch flugsicherheitsrelevanten – „Life”-Pannen und Unfällen geführt hätte.
Vor diesem Hintergrund wird auch klarer, wohin der nun gesuchte ATT passen würde. Während der T-7A, zumindest anfangs, als direkter Ersatz für den T-38 beschafft wird und auf den LIFT-Teil des Lehrplans zugeschnitten ist, würde der ATT mehr operative Fähigkeiten aufweisen, was ihn zu einem geeigneteren Sprungbrett zu einem Frontline-Typ macht. Potenziell wäre er auch für die Weiterbildung geeignet, um die Nachfrage nach teuren Typen der fünften Generation zu reduzieren, deren Flug und Wartung extrem teuer sind. Die Einbettung von fortgeschrittenen Trainern schon in diese Einheiten würde dazu beitragen, Kosten zu senken und Zellenstunden zu sparen. Dies umso mehr in denjenigen Einheiten, die derzeit T-38 fliegen müssen, um beispielsweise den Piloten des Tarnkappenbombers B-2A Spirit (künftig des B-21) oder des U-2S Dragon Lady-Spionageflugzeugs das Training grundlegender Pilot Skills zu ermöglichen und persönliche Flugstundenkonten aufzubauen. Und auch für bloße „Sparring”-Taktikausbildung angehender Raptor-Piloten müssen nicht zwei oder drei der weltweit vielleicht 100 einsatzklaren F-22 (von insgesamt 182 Maschinen) aufsteigen.
Mögliche Zweitrolle
Womit wir schon beim wohl ebenso prominenten Aspekt des angestrebten ATT wären. Jener würde es den Ausbildern parallel oder später ermöglichen – trotz des beträchtlichen Zukaufs von zig-Tausenden Stunden Feinddarstellung von Privatfirmen – auch „Aggressor”-Missionen zu leisten, wenn Schulungseinheiten mit fortschrittlichen Trainingsjets zusammen an Einsatzbasen disloziert sind. Alle diese Arten von Missionen würden durch die gleichen synthetisch-virtuellen Trainingshilfen einschließlich Simulatoren unterstützt, die bereits für den T-7 in fortgeschrittenem Stadium sind.
Die USAF schätzt, dass sie mit bis zu 200 ATT (zusätzlich zu den 350 T-7) möglicherweise auch einen erheblichen Teil ihres „Red Air”-Bedarfs decken könnte. Die Air Force hat ja sieben verschiedene private Auftragnehmer kontraktiert, um auf Stützpunkten im ganzen Land „rote” Luftunterstützung bereitzustellen. Das wird wohl auch solange Praxis bleiben, solange die adaptierten Mirages, Skyhawks, ‚Hunters sowie bald auch F-16A aus zweiter Hand verfügbar bleiben. Vorderhand könnten sie mit ATT ergänzt und später ersetzt werden. Derzeit hat die USAF nur mehr zwei solche Staffeln in Nellis (die „bunten” F-15s sind Geschichte) sowie jene T-38s die wie erwähnt bereits für die F-22 des 1. Jagdgeschwaders Sparring-Rollen übernehmen. Letztendlich soll es möglich werden, dass die ATT nach Bedarf zwischen Flugschule und Aggressor „umgeschaltet” werden können, was eine weitere Einsparung von Ressourcen ermöglichen würde. Langfristig könnten auch neue, unbemannte „Red-Air”-Plattformen eingesetzt werden, ein interessanter Bereich der – Stichwort „Manned-Unmanned-Teaming” – schnell an Bedeutung gewinnen dürfte.
Diesbezüglich muß man hier daran erinnern, dass die US-Luftwaffe am Vorabend der 6. Fighter-Generation dabei ist, eine Studie über den optimalen Mix ihrer taktischen Flotten im Allgemeinen abzuschließen, ein Thema über das Militär Aktuell auch in der Vergangenheit berichtet hat. „Reforge” wird hier eine große Rolle spielen, da es darauf abzielt die Ausbildung der Piloten vor dem Erreichen der finalen Einheiten neu zu ordnen, ebenso wie die Art und Weise wie diese Staffeln nach ihrer Ankunft bestimmte Arten von Training durchführen. Das bedeutet, dass die Bedeutung des ATT – und davor wohl des T-7A – im gesamten Kampfflugzeugsegment der USAF spürbar sein wird.
Welche Modelle kommen in Frage?
Der zusätzliche Flugzeugtyp könnte – neben einem kompletten Neuentwurf – auch ein aufgewerteter T-7A Red Hawk sein. Die USAF hat bereits festgehalten, Entwürfe aller potenziellen Anbieter zu prüfen, welche den (erweiterten) Anforderungen entsprechen. Auch müsse der geplante Zulauf nicht zwingend auf eine einzige Plattform beschränkt sein. Die Motivation hinter dem RFI besteht offenbar darin, eine kostengünstige(re) Trainingsplattform mit einem Cockpit zu haben, das für einen fortschrittlichen Einsatzjet wie F-35 repräsentativ ist. Die geplante Beschaffung von 351 T-7A-Maschinen scheint jedenfalls unzureichend zu sein, um damit alle zukünftigen Jet-Ausbildungsanforderungen, wie sie in „Reforge” vorgesehen sind, erfüllen zu können. Die Air Force sucht beispielsweise nach externen Hardpoints für die Bestückung mit Übungswaffen, Behältern zur elektronischen Kriegsführung, Luftkampfmanöver-Aufzeichungsbehälter n(ACMI-Pods) und externen Treibstofftanks. Ein kompaktes Radar könnte eine weitere Option für den Jet sein, und die RFI erwähnt auch ausdrücklich, dass die Installation eines Infrarotsuch- und Verfolgungssensors (IRST) in Betracht gezogen wird.
Was den T-7A betrifft, haben Boeing und Saab bereits vor dem Zuschlag vorgeschlagen, dass sich die Plattform – selbst die einzige Neuentwicklung zum damaligen T-X-Programm – auch für eine Angreiferrolle eignen würde und das ACC hat sogar die Möglichkeit eines „kampfjetrepräsentativeren” Derivats des „Red Hawk” diskutiert, was inoffiziell als F/T-7X bezeichnet wird. Die Auslieferung des Basis-T-7A sollte im Jahr 2023 beginnen und im folgenden Jahr sollte beim Air Education and Training Command die erste Einsatzfähigkeit erreicht werden. Es gab einige Probleme, darunter ein Flügelwackeln um die Längsachse, von dem Boeing kürzlich berichtete und das mit einem Software-Fix behoben werden konnte. Zudem kam es aufgrund Covid-bedingter Zulieferschwierigkeiten zu Produktionsverzögerungen. Infolgedessen wurde die Entscheidung zur Vollproduktion (die Rede ist vom „Milestone-C”) für den T-7 nun auf das Finanzjahr 2023 verschoben.
Militär Aktuell hat den neuen RFI telefonisch auch mit Leonardo diskutiert, die damals im T-X-Progamm den M346 angeboten haben. In Vengono ist man ziemlich sicher, auch die erweiterten Anforderungen an einen ATT mit ihrem inzwischen zum M346FA gereiften – und auch bereits verkauften – Flaggschiff erfüllen zu können. Und dann ist da auch der damals ebenfalls unterlegene koreanische T-50, welcher ebenfalls – im Gegensatz zum Sieger T-7A, von dem erst die ersten drei Maschinen in Bau sind – in einer produktionspräsentativen Form existiert. Was bedeutet, dass er – wie der M-346 auch – bei Bedarf fast sofort für eine „Reforge”-Demo verfügbar wäre, um zumindest Elemente des „Reforge”-Konzepts zu bewerten. In der Vergangenheit hat sich die Air Force mit dem Leasing von vier bis acht T-50 im Rahmen des sogenannten RFX-Programms befasst, einem „Proof-of-Concept-Experiment” zur Unterstützung von „Reforge”. Unterzeichnet wurde aber noch nichts und außerdem ist noch nicht klar, ob die aktuelle RFI zu einer Überarbeitung oder Aufgabe dieser Idee geführt hat.
Nur wenige Tage später wurde bekannt, dass auch die US-Marineflieger im Begriff sind, eine Art Pflichtenheft für einen neuen, wohl dem ATT der USAF ähnlichen Fortgeschrittenen-Jettrainer herauszugeben. Was sich bei der US-Navy „Tactical Surrogate Aircraft” nennt, wird vom Naval Air Warfare Center Aircraft Division (NAWC-AD), genauer vom „Specialized and Proven Aircraft Program Office” (PMA-226), als zweisitziger „Fighter-Type” beschrieben, fähig als sogenannter „Companion Trainer” und als Feinddarsteller zu fungieren. Zuerst soll es um 64 Stück in den Finanzjahren 2024 oder 2025 gehen.
